Alfa Romeo Giulia e Stelvio. La parola ai progettisti

Gli ingegneri che hanno fatto nascere le più recenti Alfa Romeo ci spiegano perché sono così entusiasmanti da guidare.

OGGI HANNO UN VOLTO – Ormai è storia, ed è una storia che per i più appassionati tifosi del marchio Alfa Romeo sta assumendo i contorni di una leggenda: stiamo parlando della nascita della piattaforma meccanica “Giorgio”, su cui vengono realizzate la Giulia e la Stelvio. L’importanza del progetto, che doveva riportare il marchio italiano ai fasti del passato per piacere di guida e dinamismo, richiedeva attenzioni particolari. E così, il team delegato a svolgere un compito tanto impegnativo ha lavorato “in segreto”, in anonimi capannoni nella periferia modenese, al riparo da occhi indiscreti, ingerenze e distrazioni; Sergio Marchionne aveva paragonato questo pool di specialisti agli Skunk Works (letteralmente “squadra di puzzole”) dell’azienda aeronautica statunitense Lockheed, che si occupa di progetti avanzati. Oggi, che le vetture del Biscione sono una realtà universalmente apprezzata per le loro qualità stradali, possiamo finalmente dare un volto e un nome ad alcuni di quegli ingegneri. Li abbiamo incontrati al centro prove FCA di Balocco, nella campagna vercellese, dove si è svolta gran parte della messa a punto di Giulia e Stelvio. E qui ognuno, per lo specifico ambito di sua pertinenza, ci ha raccontato il perché delle scelte tecniche, volte a rendere divertente e dinamica la guida.

FILIPPO EPIFANI 

SI FA PRESTO A DIRE SOSPENSIONE – In un’officina del circuito di Balocco, una Giulia issata sul ponte ci mostra la complessa articolazione delle sue sospensioni anteriori. A descriverla è uno dei progettisti: Filippo Epifani (foto qui sopra). Per coniugare al meglio qualità dinamiche e comfort, l’avantreno ha la raffinata architettura a quadrilatero deformabile (dalla figura geometrica che si forma guardando frontalmente i bracci della sospensione), FOTO 1. Questa soluzione, che garantisce il massimo controllo dei movimenti della ruota, è adottata anche da altri costruttori, ma nel caso dell’Alfa Romeo ha una peculiarità, che è stata brevettata. Si tratta dei due bracci inferiori (2) separati e incernierati al montante (5) in modo differente fra loro, così da produrre un movimento “a forbice” quando si ruota il volante. Il vantaggio è una  risposta più precisa e lineare dello sterzo. Per contenerne il peso, la sospensione è in gran parte di alluminio, con i bracci (1) e (2) forgiati.

4X4 IN SALSA SPORTIVA – L’albero di trasmissione in fibra di carbonio (FOTO 2) è una raffinatezza che consente di dimezzare il peso rispetto all’equivalente prodotto in acciaio: appena 7 kg. Anche i componenti specifici delle versioni a trazione integrale sono compatti e leggeri: in totale, sulla bilancia fanno segnare 50 kg. In condizioni di guida normale, le Alfa Romeo Q4 sono vetture a trazione posteriore a tutti gli effetti. Ma, come spiega Alessandro Avallone (foto qui sotto) le condizioni di aderenza delle ruote sono monitorate in tempo reale, e, quando serve, la scatola di rinvio attiva (FOTO 3) trasferisce (attraverso una frizione a controllo elettroidraulico) fino a un massimo del 50% della coppia alle ruote anteriori. La messa a punto di questa architettura è stata mirata a dare agilità e tanta trazione, per un comportamento sportivo. Per esempio, il moto all’avantreno è trasmesso anche prima dell’effettivo slittamento dei pneumatici posteriori (si tiene conto anche dei comandi del guidatore) e avviene con percentuale variabile in continuo, in base alle esigenze, e con rapidità: bastano meno di 150 millisecondi perché la coppia motrice alle ruote anteriori passi da zero al 50%. E, per agevolare l’uscita dalle curve, sono stati adottati due diversi rapporti di trasmissione per l’asse anteriore e per quello posteriore (quando entra in funzione la trazione integrale, le ruote dietro girano lievemente più veloci).

DIFFERENZIALE POSTERIORE ATTIVO – Per ridurre gli slittamenti di una delle ruote posteriori e aumentare la potenza trasmessa sul terreno, è disponibile come optional il classico differenziale posteriore autobloccante meccanico. Ma, come ci ha spiegato Fabio Gerbino (foto qui sotto), le potentissime versioni Quadrifoglio si distinguono. Hanno il differenziale posteriore attivo, con funzione torque vectoring (FOTO 4) che può variare la potenza distribuita su ciascuna ruota attraverso i semialberi destro e sinistro, attivando due frizioni (una per ruota) tramite altrettanti motori elettrici (indicati dalla freccia gialla). In questo modo, l’auto può percorrere a velocità più elevate le curve (dando maggior coppia al pneumatico esterno, l’auto gira con maggiore scorrevolezza), compensa al meglio la tendenza al sottosterzo e migliora la stabilità e i tempi di risposta ai comandi del guidatore.

CORRERE NON BASTA –  Oltre a velocità e maneggevolezza, per una guida brillante e sicura servono freni efficienti. Federico Langarelli (foto qui sotto) sottolinea come quelli di Giulia e Stelvio siano all’avanguardia. Di solito la pompa, il servofreno, l’Esp e la vaschetta per il liquido dell’impianto frenante sono elementi separati. Qui, invece, sono riuniti in un solo gruppo (FOTO 5, indicato con la freccia rossa) di dimensioni compatte, e che pesa solo 6 kg (contro gli almeno 10 dei vari componenti separati). Altro vantaggio, per i tecnici Alfa, è la risposta costante e calibrata in modo ideale del pedale, grazie al suo disaccoppiamento dal circuito idraulico. Infatti, il movimento del pedale genera impulsi elettrici diretti a una centralina elettronica, che a sua volta attiva le pinze; è un sistema brake by wire (siglato IBS). Ulteriore finezza: nel caso di surriscaldamento di dischi e pastiglie, al pedale viene trasmesso un impulso diverso, per comunicare al guidatore che l’impianto è affaticato (in aggiunta, si accende una spia nel cruscotto).

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